JRの路線・い
飯田線
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てびき
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1994年3月その2
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1994年8月その1
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1995年8月その1
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2001年7月
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[てびき]
中央本線の辰野(たつの)駅から南南西に進み、伊那松島、駒ヶ根、飯田、天竜峡、中部天竜、豊川を通って東海道新幹線および東海道本線の豊橋駅に至る電化路線である。
豊橋から飯田まで特急ワイドビュー伊那路が1日2往復走っている。辰野から飯田までは以前急行が新宿から乗り入れていた時代があったのだが、ずいぶん前に乗り入れはなくなっている。
この路線は山深い場所を通る路線であり、以前は私鉄であったのだが、官営鉄道に買収された区間である。
山深い場所を通るのでトンネルも多く、そのため日本で最も早く電化された区間である。
最も電車の多い区間は豊橋〜豊川間である。一時期東海道本線の名古屋の方から、豊川、新城(しんしろ)、本長篠(ほんながしの)まで電車が乗り入れてきていたことがあったが、現在は豊橋経由で飯田線と東海道本線を直通する電車は臨時列車のみとなっている。
残りの区間はとても電車数が少ない。最も多い場所でも1時間に1本程度で、2〜3時間ほど電車が来ない区間もあるので時刻表を良く見る必要がある。
辰野からは中央本線経由で岡谷や茅野(ちの)まで電車が乗り入れている。岡谷〜辰野間はほとんど飯田線の一部として運行されている。
以前は早朝に辰野始発の電車があり、急行アルプスが廃止された時点で中央本線の夜行は辰野を経由しない電車だけになっていたので、岡谷から辰野までタクシーを使う人もいたとのことだが、今はそれらの始発電車の一部が伊那松島始発になり、辰野始発電車が2時間くらい繰り下がって、しばらく待てば岡谷始発に乗れるため、タクシーを使う人はほとんどいなくなったであろう。
飯田から北は中央自動車道が走っていることもあり、東京から飯田線沿線に来る人、長野市や松本から飯田線沿線に来る人はかなりの人が高速バスを使うことが多い。だから飯田線の長野県内区間では高校生の客が大半である。
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飯山線
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1992年10月
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上越線の越後川口から信濃川に沿った形で南西に進み、北越急行の十日町を通り、森宮野原、戸狩野沢温泉、北陸新幹線の飯山を経由してしなの鉄道の豊野駅に至る非電化路線である。
豊野に至るディーゼル車はすべて信越本線の長野駅まで乗り入れている。越後川口に至るディーゼル車のうち一部には長岡駅まで乗り入れるものもある。
かなりのディーゼル車が十日町止まりで、十日町を越えようとすると長い時間待たされる列車もある。列車の間隔は1時間以上で、2時間以上待たされる時間帯もある。
かなりの豪雪地帯を通る路線で、長く運休になることがある。降雪シーズン以外にも、地滑りが起きて運休になることもある。
この路線は1990年代なかばまでかなり古い客車が走っていたが、2000年代以降新型のディーゼル車が走るようになっている。
なお、青い森鉄道・IGRいわて銀河鉄道・えちごトキめき鉄道・あいの風とやま鉄道・IRいしかわ鉄道・伊勢鉄道・智頭急行と異なり、しなの鉄道の豊野〜長野間は、
・豊野までの飯山線
・しなの鉄道の豊野〜長野間
・長野からの信越本線
を直通する場合、「飯山線を含む運賃計算キロ」と「信越本線を含む運賃計算キロ」を合算して運賃を計算し、豊野〜長野間の運賃を加算する、といったことはできず、あくまでも、
・豊野までのJR運賃
・長野からのJR運賃
・豊野〜長野間の運賃
を加算した分運賃が必要になる。
長野から乗る路線が北陸新幹線の時も同様である。
また、豊野から妙高高原に向かい、妙高高原からえちごトキめき鉄道に乗って上越妙高や直江津、直江津より西に行ってJR各線に乗り換える時も同様に運賃計算キロの合算はできない。注意してほしい。
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石巻線
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1994年2月
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1995年1月
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東北本線・陸羽東線の小牛田(こごた)駅から東に進み、前谷地(まえやち)、石巻(いしのまき)を通って女川(おながわ)に至る非電化路線である。
数年間石巻線は一部区間が不通だったが、女川駅を数百メートル内陸に移設した上で2015年3月に復旧している。
2011年から数年間、小牛田経由で仙台〜石巻間をノンストップで結ぶディーゼル快速列車が運行されていたが、仙石線が復旧したため運行を終了している。
普通列車のみ走っている。昼間は3時間ほど列車が来ない時間帯があるが、朝夕は1時間に1本程度である。
特に大きな観光地もなく、沿線はすでに車社会であるためこの路線も高校生がおもな客のようである。
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伊東線
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1994年12月その3
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1995年5月その1
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区間
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上野東京ライン
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利便性
[区間]
東海道新幹線・東海道本線の熱海駅から南に進み、伊豆急行の伊東駅に至る電化路線である。
普通列車ばかりでなく、特急踊り子・特急スーパービュー踊り子が走っている。ほとんどのこれらの特急は、東海道本線や伊豆急行にも乗り入れて東京から伊豆急下田まで走っているが、一部伊東始発で伊豆急下田から乗れないものもある。横浜から湘南新宿ライン経由で新宿に行く特急もある。
[上野東京ライン]
従来より普通列車も伊東から東京に乗り入れていたが、2015年3月より1日のうちごくわずかであるが東京から先、上野を経由して東北本線・高崎線に乗り入れる電車が走り始めた。高崎〜伊東、宇都宮〜伊東などの普通列車が走るようになったわけである。
また、特急も臨時列車は上野東京ラインに乗り入れる電車もある。常磐線の我孫子行きとして走ることになった。お客が乗るか不明だがおもしろい試みである。
伊豆急行の電車はほとんど伊東線経由で熱海まで乗り入れているが、一部伊東止まりの電車もある。
[利便性]
伊豆急行は距離に比べてかなり運賃の高い私鉄であり、伊東から南もJRならとても便利だったと思うが、いろいろな事情があったのであろう、伊東から南はJRでない。
このあたりは温暖な気候、そして沿線には温泉がたくさんあり、観光地は熱海から伊豆急下田まで分散している。
そのため伊東などは南北の観光地にお客を取られて苦戦していそうだが、伊東は伊東で独自の観光スポットを持っており、善戦しているようだ。
いずれにしても観光客がいる限り休日は混雑する路線である。
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指宿枕崎線
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1999年2月その1
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鹿児島県の鹿児島中央から指宿経由で枕崎まで走る非電化路線である。
鹿児島中央から指宿まではそれなりに客が多いが、指宿から枕崎までは客も列車数も少なく、しかも鹿児島中央から枕崎まで直通のバスが走っている。
ずっと普通列車しか通っていなかったが、2011年3月から、「指宿のたまて箱」という全車指定席の特急が鹿児島中央〜指宿間に走るようになった。停車駅は喜入(きいれ)のみである。
お客がどれくらいいるかわからないが、すわりたい客が乗るのかもしれない。
ただし九州新幹線には乗り継ぎ割引が存在しないので、新幹線から指宿のたまて箱に乗り継いでも特急料金が半額になることはないので注意すること。
早朝に鹿児島中央から枕崎に行くには朝5時を過ぎると午前10時ごろまで接続の良い列車がない。よって鹿児島中央駅の近くで泊まるとこの路線に乗るのに非常に便利である。
これから書く記録はそれを実践したものである。なお、乗った時点では鹿児島中央駅は西鹿児島という駅名で、記録中の「かごしま第一ホテル西駅」も、現在は「かごしま第一ホテル中央」と変わっている。(場所・電話番号は変わらない。)
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岩泉線
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1995年1月
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岩手県にある山田線の茂市(もいち)駅からほぼ北に進み、岩泉(いわいずみ)駅に至る非電化路線であった。
岩泉まで達する列車は1日に3本しか走っていなかった。そのため、ほとんど学生にしか使われていない路線であった。赤字路線ではあるが、並行する道路が未整備のため廃止を免れている路線であった。
盛岡から岩泉まではバスを使うのが便利であり、岩泉の近くにある龍泉洞(りゅうせんどう)という鍾乳洞にも、ほとんどバスを使わないと行くことができない状態であった。
しかし、2010年に起きた大雨で路線に被害を受け、2012年3月30日に鉄道としての復旧を断念し、今後ずっとバスによる代替輸送を行うことが決定した。このため今後岩泉線はこのサイトでは鬼籍扱いとする。
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因美線
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1996年3月その1
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[てびき]
「いんびせん」と読む。
岡山県にある姫新(きしん)線の東津山駅から北東に進み、鳥取県の智頭(ちず)、郡家(こおげ)を通って山陰本線の鳥取駅に至る非電化路線である。
智頭〜鳥取間は京都〜倉吉(くらよし)間の特急スーパーはくとや、岡山〜鳥取間の特急スーパーいなばが走るが、東津山〜智頭間は普通列車のみ走る。これらの特急は智頭からは因美線と分岐して第三セクター智頭急行を走るため東津山〜智頭間は走らないからである。
以前は岡山〜鳥取間は津山線〜東津山経由で急行砂丘が走っていたが、1997年11月をもって廃止になった。最後のタブレット交換を行う急行であった。
特急は1時間に1本程度走っているが、普通列車は数時間間隔があくことがある。第三セクター若桜(わかさ)鉄道のディーゼル車が郡家〜鳥取間に乗り入れている。学生が多いのは鳥取駅周辺、東津山駅周辺である。
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