JR以外の路線・あ
愛知環状鉄道
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てびき
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1995年4月その1
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1995年8月その2
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[てびき]
東海道本線の岡崎駅から北寄りに進み、新豊田、八草(やくさ)、瀬戸市を通り、中央本線の高蔵寺(こうぞうじ)に至る電化路線である。
もともと国鉄路線で、岡崎から新豊田近辺までの路線であり、高蔵寺まで延長するのと引き替えに第三セクターになってしまったのでてっきり当初は非電化路線だったのかと思っていたが、ずっと電化されていたのだと言う。気がつかなかった。
2005年の愛・地球博に合わせて高蔵寺から名古屋まで乗り入れるようになり、名古屋発高蔵寺経由岡崎行きという電車も走るようになった。
八草では、日本で唯一の浮上式リニアモーターカー交通である「HSST」方式の愛知高速交通に連絡している。また、中岡崎は名鉄名古屋本線の岡崎公園前から歩いていける距離、新豊田は名鉄三河線の豊田市駅から歩いていける距離、瀬戸市は名鉄瀬戸線の新瀬戸のすぐそばにある。
愛・地球博はかなり客を集めていたので、愛知環状鉄道にも愛・地球博に向かう客がたくさん乗ったと思われるが、終わった今も客がたくさんいるかどうかはわからない。
沿線は車社会なので今後とも車の利用は見込めないものと思われていたが、今後もっともっと愛知環状鉄道を利用していこうと沿線の自動車メーカーが考えているらしい。おかげで愛知環状鉄道は黒字経営とのことである。
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会津鉄道
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1994年12月その2
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福島県にある、只見線の西若松駅から南に進み、会津田島を通って野岩(やがん)鉄道の会津高原尾瀬口に至る路線である。
西若松〜会津田島間は非電化で、会津田島〜会津高原尾瀬口は電化されている。西若松を通るディーゼル車はすべて只見線に乗り入れて会津若松に行っており、さらに喜多方(きたかた)まで延長運転される臨時列車もある。
会津田島からは野岩鉄道・東武鬼怒川(きぬがわ)線・東武日光線・東武伊勢崎線経由で浅草まで直通の電車が走っている。
この路線はもともと国鉄線であり、国鉄線としては廃止しなければならない路線となっていた。なんとか第三セクターとして残ることになったが、運賃が大幅に国鉄に比べて上がってしまった。
また、もともと会津高原尾瀬口は会津滝ノ原という行き止まり駅だったが、会津鉄道が発足するとともに、野岩鉄道ができて東武線とつながり、浅草まで直通するようになり、東京と会津若松を結ぶ第二のルートになったというわけである。
現在お客を増やすさまざまな取り組みが行われている。沿線には温泉も多いので温泉客も多そうであるし、トロッコ列車なども走っている。どのくらい客が来てくれるかは観光客次第かもしれない。
なお、会津高原尾瀬口は以前は会津滝ノ原という名称だったが、会津鉄道になって最近まで会津高原という名称だった。だから上の旅行記でも会津高原という駅名である。
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秋田内陸縦貫鉄道
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1995年11月
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秋田新幹線・田沢湖線の角館(かくのだて)駅から北に進み、比立内(ひたちない)、阿仁合(あにあい)を通って、奥羽本線の鷹ノ巣(たかのす)駅とホームを共有する鷹巣(たかのす)駅に至る非電化路線である。
もともとは角館〜比立内間の国鉄線、鷹ノ巣〜阿仁合間の国鉄線を、第三セクター化を条件に比立内〜阿仁合間を建設して一体化したという、三陸鉄道と共通した経緯のある鉄道会社である。
沿線は観光施設がかなりあって、定期観光バスが沿線に立ち寄るくらい由緒は正しいのだが、それほど広く知られておらず、まさに「秘境」である。
だからこの路線も普通のローカル線と同様、高校生がおもな乗客で約2時間に1本列車が走っていて、急行料金の必要な急行も1日に何回か走っている。
鷹ノ巣〜阿仁合間はトンネルが多いがその他の区間は谷間を通る路線である。
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アストラムライン
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1996年11月その1
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広島市内で運行されている跨座式新交通システムである。
広島市電の紙屋町(かみやちょう)西駅・紙屋町東駅の少し南にある本通(ほんどおり)の停留所の地下にある駅から地下をしばらく北に進み、山陽本線の新白島(しんはくしま)を通り地上に出て、しばらく可部線のちょっと東を北に進み、やがて西に曲がって可部線と大町駅で接続し、さらに西に進み、しばらくして南に向きを変え、広域公園前(こういきこうえんまえ)に至る路線である。
なんでも、市内の深刻な渋滞を軽減するためにつくられた路線とのことである。
必要から生まれた路線なのでお客も多い。広域公園前には大学があり、沿線には住宅も多く、狭い広島市の平野の足になっている。
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阿武隈急行
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1995年4月その3
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東北新幹線・東北本線・奥羽本線の福島駅から、東北本線と分岐して北東に進み、梁川(やながわ)、丸森、角田(かくだ)を経由して、東北本線の槻木(つきのき)駅に至る電化路線である。
以前は槻木から丸森まで国鉄路線として営業していたが、赤字がかさむ路線となっていた。そのため国鉄末期に廃止路線と指定されたが、なんとか第三セクターとして営業できるようになり、福島〜丸森間も新規開業された。
それなりに人口の多い場所を通る路線であり、道路交通の不便な場所を通る路線であるため福島や仙台に向かうお客が多く乗る路線となっているようである。沿線を観光地として観光客を誘致する努力をしている人たちも多い。
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甘木鉄道
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1998年2月
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鹿児島本線の基山(きやま)駅から南東に進み、西鉄天神大牟田線の小郡(おごおり)駅を経由し、甘木(あまぎ)へと至る非電化路線である。
沿線は筑豊平野の田園風景が広がっている。
たいていの非電化ローカル線では車両の連結のことを考えて、連結した際に車両間の通り抜けが可能なように運転席は左右のいずれかの方向寄りにして、中央に「貫通路」をつけるのが普通だが、甘木鉄道のディーゼル車は1990年代には珍しく貫通路なしで、複数車両が連結する際にそのまま連結すると車両間の行き来ができない、そんな列車だった。ぼくが乗ったときはとても変わった車両だと思った。
しかし2010年を過ぎて首都圏各地で貫通路のない電車が増えていて、甘木鉄道の列車もそれほど変わった車両とは言えなくなっている。
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有田鉄道
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1997年3月その2
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紀勢本線の藤並(ふじなみ)駅から内陸方向に進み、金屋口に至る非電化路線であった。1990年代末期に廃止され、バスに移行してしまった。
廃止直前の有田鉄道の列車の運行状況は一風変わっていて、休日は列車を休んでバスによる営業となっていた。
また、平日もバスが1時間おきに走る中を列車がバスの合間に数時間おきに走るダイヤになっていた。
おそらくもっと早く全便バスに移行しても良かったのだろうが、朝晩はそれなりにバスがいっぱいになるくらい学生客とかいただろうし、かと言って新しい列車を買って営業する気もないしで、中途半端な営業をしていたんじゃないかと思われる。
それでもその古いディーゼル車が鉄道ファンに愛され、ちらほらと鉄道ファンが乗りに来ていた。
でもバスの方が停留所も多いので、なくなってもそれほど惜しくない鉄道であった。
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