JR以外の路線・か〜き(近鉄以外)
加越能鉄道
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1996年12月その1
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北陸本線の高岡駅から氷見(ひみ)線と似たような場所を北に進み、途中で氷見線と分かれて右に曲がり、海に面していた終点、越ノ潟(こしのかた)に至る電化路線であった。
高岡から途中までは道路の中央を走る、いわゆる市電区間で、越ノ潟周辺は専用軌道を走る路線であった。
あまり客の利用状況はかんばしくなかったようで、加越能鉄道はこの区間の営業をあきらめたが、第三セクター「万葉線」が営業を継続していくことになった。
加越能鉄道自体はバス会社として存続しているようである。全国各地に会社名に「鉄道」という文字を含むバス会社があるのがなんとももの悲しいものである。
なお、加越能鉄道時代は越ノ潟の駅のそばには港があって無料で乗れる船が出ており、万葉線になってもしばらくは続いていたようだが、現在どうなっているか興味がある人は調べてみるとおもしろいだろう。
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岳南電車
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1994年8月その1
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「がくなんでんしゃ」と読む。
東海道本線の吉原駅からいったん北に進んだ後で東に進み、終点の岳南江尾(がくなんえのお)に至る、全区間静岡県内を走る短い電化路線である。
静岡県の私鉄は、観光型(伊豆急行、伊豆箱根鉄道など、観光地直結の路線)と都市型(静岡鉄道、遠州鉄道など、大都市直結の路線)があるが、岳南鉄道はそれらのいずれでもない。
沿線の住民くらいしか利用者のいない路線であるが、あるからには使われてほしいものである。
なお、以前はこの鉄道会社は貨物輸送を行っており、鉄道会社名も「岳南鉄道(がくなんてつどう)」だった。
しかし全国どこでも貨物輸送はトラックによる輸送への転換が進んでいて、岳南鉄道も貨物輸送を廃止することになり、それと前後して会社名を現在の名称に変更した。このため上記にリンクされた旅行記では岳南鉄道と記述している。
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鹿児島市電2系統
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1999年2月その1
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鹿児島駅前を起点に高見馬場、鹿児島中央駅前を経由し郡元に至る路線である。
全区間道路の中央を走行する。
鹿児島市電は全区間均一運賃で、1系統と2系統を乗り継ぐ場合、ひとふで書きで、冗長でない(高見馬場から鹿児島駅前方面までの各駅から、郡元から谷山方面の各駅までの区間に乗るのに途中2系統に乗ったりしていない、という意味)限り、高見馬場と郡元で乗り換え券が発行され、乗り換え券で目的地まで乗れる。実際ぼくは1999年2月の旅行で西鹿児島駅前(鹿児島中央駅前の以前の名称)から南鹿児島まで至る際に、郡元で女性運転手さんに乗り換え券を発行してもらっている。
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鹿島鉄道
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1994年7月その3
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常磐線の石岡駅から、霞ヶ浦と北浦の北を東に進み、鉾田(ほこた)に至る非電化路線であった。
鉾田駅から鹿島臨海鉄道の新鉾田駅までは多少距離があって、歩くと道を間違えやすい場所であった。
地磁気観測所のせいで直流電化できず、交流電化だと高価な電車を購入する必要があるためずっと非電化であった。
ほとんど沿線の住民、それも半分以上の乗客が高校生であった。常磐自動車道が開通したこともあって、すでに沿線は車社会になってしまっている。
そんなこともあって2007年3月31日に廃止されてしまった。茨城県では日立電鉄も廃止されており、残念なことである。
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鹿島臨海鉄道
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1994年7月その3
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1994年11月その2
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2002年3月
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JR常磐線・水郡線の水戸駅から東に進み、大洗に至り、そこから南に向きを変えて、新鉾田、そしてわずか数年ではあるが日本で一番長い駅名だったことがある長者ヶ浜潮騒はまなす公園前を通り、鹿島サッカースタジアムに至る第三セクター路線である。
ただし鹿島サッカースタジアムは臨時駅で、鹿島アントラーズが駅前のスタジアムでサッカーをする時のみの営業である。鹿島サッカースタジアムに停車する(もしくは通過する)すべてのディーゼル車は1駅南のJR鹿島線の鹿島神宮駅まで乗り入れている。
なんでも鹿島サッカースタジアムは以前は北鹿島というJRの貨物駅で、Jリーグが始まってしばらくしてスタジアム用の臨時駅になったとのことである。
「臨海」と言うわりにはあまり海のそばは通っていない。
以前は各駅停車が数時間おきに1本で、「急行はまなす」と言う安い急行料金で乗れる2列席の急行が各駅停車の間に走っており、前面にモニターがついていて運転手席からのながめを映していたことがあったのだが、現在はすべての列車が各駅停車である。水戸から鹿島神宮までの列車でさえ1時間に1本以上走っていて、水戸〜大洗間の区間列車も頻発している。
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神岡鉄道
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1996年12月その1
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高山本線の猪谷(いのたに)駅から南東に進み、奥飛騨温泉口(おくひだおんせんぐち)に至る非電化路線であった。
猪谷のみ富山県、その他の駅は岐阜県内にあった。
客が少なかったようで、2006年11月30日に廃止されてしまった。
普通列車のみの路線で、約2時間おきに列車が走っていた。
猪谷〜奥飛騨温泉口の列車のほか、なぜか途中の神岡鉱山前から奥飛騨温泉口の区間列車があった。
高山本線が水害で長い運休になってしまい、その復旧を待たずに廃止することになったわけである。最近になって鉄道の廃止が増えてきたような気がする。
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関東鉄道
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1994年4月その2
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1994年6月その1
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以下の2路線から構成される鉄道会社である。いずれも茨城県内を走る非電化路線である。
(1) 常磐線の取手駅から北方向に進み、つくばエクスプレスの守谷(もりや)、水海道(みつかいどう)、下妻(しもつま)を経由して水戸線の下館(しもだて)に至る路線。常総(じょうそう)線と呼ばれる。
(2) 常磐線の佐貫(さぬき)駅から南東方向に進み、竜ヶ崎(りゅうがさき)駅に至る路線。竜ヶ崎線と呼ばれる。
(1)の路線はけっこう長い区間なので、取手から下館まで直通するディーゼル車は少なく、たいていは途中の守谷(もりや)、水海道(みつかいどう)止まりである。
若干下妻(しもつま)発着のディーゼル車もある。どの区間もだいたい30分に1本以上ディーゼル車が走っている。
(2)の路線は短い区間であるが、竜ヶ崎はそれほど小さくもない都市らしく廃止されない程度に客がいて、やはり30分に1本程度ディーゼル車が走っている。
昔は関東鉄道はこのほかにも路線があったが廃止されたとのことである。なにしろ茨城県は平地が多く、高速道路以外の道路もそれほど混雑しないので、地元の客はそれほど多くなく、高校生がおもな客なのだ。
とは言っても常磐自動車道と東京都心を結ぶ首都高が大混雑するので、遠距離から沿線近くに来る客は関東鉄道を使う比率が高いかもしれない。
また(1)について、関東鉄道沿線に用はなく、通り抜ける目的で利用する人はとても少なさそうである。
なにしろ取手から友部(ともべ)経由で下館まで行くJR運賃と(1)の路線の運賃は、若干(1)の方が安いくらいでそれほど変わらないのだ。
さらにつくばエクスプレスができて、今まで取手まで来て常磐線の上野行きに乗り換えていた守谷より北の客の半分以上が、守谷でつくばエクスプレスに乗り換えているようになったのだ。
おそらく常磐線よりつくばエクスプレスの方がすいているだろうし、その気になれば守谷始発のつくばエクスプレスに乗ってすわって行くことも可能だからだ。
このように逆風ばかりの関東鉄道だが、CO2排出量削減ということを考えても、ずっと続いてほしい鉄道会社である。
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蒲原鉄道
紀州鉄道
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1997年3月その2
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和歌山県にある紀勢本線の御坊(ごぼう)駅から太平洋の方向に進み、紀伊御坊を通り、終点の西御坊に至る非電化路線である。
千葉県の芝山鉄道に次いで路線長の短い路線であり、西御坊付近は御坊市の市街地となっている。そのためお客は多少は多い。おもに高校生が多い。
しかし御坊市近辺はすでに車社会となっており、いつまでこの路線が続くかはわからない。事実、紀州鉄道の近辺では有田鉄道などが廃止されている。
それでも新型の列車などを導入しており、がんばって続けていこうという心意気の感じられる路線である。
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北大阪急行
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1998年3月その1
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大阪府北部、大阪市営地下鉄御堂筋線の江坂駅から北方向に進み、大阪高速鉄道(モノレール)の千里中央駅に至る路線である。
すべての北大阪急行の電車は、大阪市営地下鉄の御堂筋線と直通運転しており、御堂筋線の南端、なかもずまで乗り入れている。
直通運転はしているが大阪市営地下鉄とは別会社であるため、運賃は江坂の南北で打ち切り計算する。しかしあまり運賃を上げると並行するバスにお客を取られるかと思ったのか、北大阪急行相互の運賃は80〜120円と格安である。もっとも千里中央から乗るお客は最低でも御堂筋線の新大阪まで乗るお客がほとんどのため、お客はそれほど北大阪急行が安いとは感じていないかもしれない。
千里中央はけっこうな規模の衛星都市となっており、商店街もあり、住宅もある。
だから平日の朝晩は御堂筋線並みとはいかなくとも、そこそこにお客が多いものと思われる。
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北九州高速鉄道