JR以外の路線・さ行(西武以外)
埼玉高速鉄道
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2001年3月その2
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JR東北本線の赤羽駅から歩いて数分のところにある、東京メトロ南北線の赤羽岩淵(あかばねいわぶち)駅から北に進んで埼玉県に入り、2012年現在は川口市内にある鳩ヶ谷(はとがや)、JR武蔵野線との乗換駅である東川口駅を通り、近くにサッカーの競技場がある浦和美園(うらわみその)駅に至る、全線地下を走る電化路線である。
東京メトロの目黒経由で東急電鉄に乗り入れ、最長で神奈川県の日吉(ひよし)駅まで乗り入れている。
浦和美園まで行く電車ばかりでなく、途中の鳩ヶ谷止まりの電車も多い。
この鉄道会社の開業は、近隣の地下鉄乗り入れの鉄道会社である東葉高速鉄道と同時期であり、似たような高い運賃になることが予測されていた。確かに高くはなったのだが、それでも若干は埼玉高速鉄道の方が安くなった模様である。
高い運賃ではあるが、鉄道が2001年まで走っていなかった場所を通る鉄道であり、それなりに客はいるものと思われる。まあなんとかやっていけるのであろう。
なお、東京メトロはぼくが埼玉高速鉄道に乗った2001年はまだ通称営団地下鉄と呼ばれていたので旅行記でも営団と書いている。
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埼玉新都市交通
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1994年6月その3
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東北新幹線・東北本線の大宮駅から北に進み、鉄道博物館、伊奈中央(いなちゅうおう)、羽貫(はぬき)を通って内宿(うちじゅく)に至る、全区間埼玉県内を通る新交通システム路線である。
この路線は上越新幹線に沿って建設された路線で、新幹線の高架が大宮近辺で公共交通機関の不便な場所を通るため、そこに軌道を通して新交通システム路線にした路線である。
現在交通博物館が沿線にできて、それなりに利用者がいるようである。大宮から徒歩で行くとけっこう時間がかかる場所なのでやはり新交通システムを使った方が便利なようである。
なお、交通博物館駅は、交通博物館ができるまで「大成(おおなり)」という駅名だった。そのため上記の旅行記でも大成という駅名で書いている。
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堺筋線
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1996年11月その2
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大阪市営地下鉄の1路線で、JR大阪駅の東のほうにあり、阪急の路線も乗り入れている天神橋筋六丁目(てんじんばしすじろくちょうめ)からまっすぐ南に進んで日本橋(にっぽんばし)駅、動物園前駅を通り、進行方向をやや南西に変えて南海の天下茶屋(てんがちゃや)駅に至る路線である。
南は天下茶屋止まりだが、北は天神橋筋六丁目から阪急の路線に乗り入れ、淡路から北に進んで北千里まで行ったり、同じく淡路から京都線に乗り入れてずっと京都府の方まで行ったりしている。
JRと直接接続していないのでその分お客は少ない。私鉄には阪急、京阪、近鉄、南海、阪堺電軌と接続しているのでいくらかましではあるが、それ以上に集客力が少なく、なかなかつらい路線である。
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桜通線
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1995年4月その1
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1995年6月
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1995年8月その1
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1996年3月その2
JR以外の路線インデックス
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JR名古屋駅のやや西にある中村区役所から名古屋駅を通り、そこから東北東に進んで久屋大通(ひさやおおどおり)を通り、中央本線の下をくぐって南に向きを変え、今池、新瑞橋(あらたまばし)、野並(のなみ)を通って終点の徳重(とくしげ)に至る路線である。
名古屋でJRと接続しているほか、いくつかの駅で他の地下鉄と接続している。
沿線は遠距離交通のかなめの名古屋駅を通り、郊外へと向かう路線であるため多少はお客がいるものの、もともと名古屋は道路が広くて自家用車の交通が便利なため、その分どの路線も多少お客が少ない。
それでも遠くから来るお客などのためにがんばってお客を運んでいる路線である。
野並周辺はベッドタウンと呼ぶには若干住宅が少ない場所である。
なお、野並〜徳重間は2011年開業であり、1996年の時点では開業していなかったので上記の旅行記では通っていない。
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札幌市営地下鉄・東西線
札幌市営地下鉄・東豊線
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2000年11月
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札幌駅の北にある栄町駅から南に進み、JRの札幌駅のそばにあるさっぽろ駅、テレビ塔のある大通駅、繁華街のやや東にある豊水(ほうすい)すすきの駅を通って南東に進み、観光地である羊ヶ丘展望台や札幌ドームが近くにある福住(ふくずみ)駅に至る路線である。
南北線・東西線の後で建設された路線である。お客はそれほど多いわけではない。南北線と違って全線地下を走る。
南北線と異なりパンタグラフのある電車を使っている。
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札幌市営地下鉄・南北線
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1994年2月
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2000年11月
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札幌駅の北西にある麻生(あざぶ)駅から南東に進み、JRの札幌駅のそばにあるさっぽろ駅、テレビ塔のある大通駅、繁華街のあるすすきの駅を通って南に進み、2005年までさっぽろ雪祭りの会場になっていた場所が近くにある真駒内(まこまない)駅に至る路線である。
1972年の札幌オリンピックに向け、急いで建設された路線である。お客はとても多い。
真駒内の近くは地上を走るが、雪が多いので線路はシェルターで覆われ、雪から守られている。
銀座線や丸ノ内線と同じ第三軌条の路線であるが、ゴムタイヤを使った独自の方式である。
同じ札幌の東西線や東豊線はパンタグラフを使った方式なので、第三軌条なのは北海道ではここだけである。
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札幌市電
三岐鉄道
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1996年8月その1
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以下の2路線のある鉄道である。いずれも電化されている。
(1) 近鉄名古屋線の近鉄富田から北西に進み、保々(ほほ)、伊勢治田(いせはった)を経由して西藤原に至る路線で、三岐線と呼ばれている。
(2) JR関西本線の桑名駅のそばにある西桑名駅から北西に進み、阿下喜(あげき)に至る路線で、北勢線と呼ばれている。
(1)の三岐線は貨物列車が走る路線である。貨物列車は近鉄富田ととなりの駅との間から分岐する貨物専用の区間を経由し、JR富田駅を経由して全国各地へ向かっている。
三岐鉄道開業当初はこの貨物線を旅客用の列車が通っており、近鉄富田に向かう区間はのちにつくられた区間とのことである。
貨物運輸があるため旅客の数がそれほど多くなくてもなんとかやっていけるようである。
(2)の北勢線は最近まで近鉄北勢線だったが、赤字のため近鉄が廃止を決め、いろいろあって三岐鉄道が引き取ったとのことである。
上記の旅行記は三岐線の話であるが、北勢線が引き取られる前の話なので特に三岐線とは書いていない。
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山陽電鉄
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1996年3月その1
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兵庫県内を走る私鉄で、以下の2路線がある。
(1) 神戸の西にある西代(にしだい)という駅から西に延び、JR姫路駅のすぐそばにある山陽姫路駅に至る路線。
(2) (1)の路線の途中にある飾磨(しかま)という駅から分岐して西に進み、JR網干(あぼし)駅から南に数キロ離れた山陽網干駅に至る路線。
電車は西代から神戸高速鉄道に乗り入れており、さらに阪神電鉄、阪急電鉄にも乗り入れている。2000年現在阪神は梅田まで乗り入れているが、阪急の方は途中までしか乗り入れていない。
国鉄がJRになってからのJR並行線の宿命として、値上げするごとに客がJRに移っており、姫路から三宮、大阪まで行く客はほとんどJRを使っている。会社が3社にまたがるため運賃があまり安くならないのがつらいところである。
JR並行線の常として、JRより細かく駅を設けているので、そういう駅の客はかなりいる。
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三陸鉄道
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1994年2月
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2002年10月
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以下の路線から構成されている。いずれも非電化である。
(1) 大船渡線の盛(さかり)駅からいったん南に進んで反時計回りにぐるっと北に向きを変え、釜石(かまいし)線の釜石駅に至る路線。南リアス線と呼ばれる。
(2) 山田線の宮古(みやこ)駅から海岸に沿って北に進み、田老(たろう)、普代(ふだい)を通って八戸線の久慈(くじ)駅に至る路線。北リアス線と呼ばれる。
もともとは、盛・宮古・久慈から出ていた行き止まりの国鉄線を、国鉄末期に延長して、八戸から気仙沼まで海岸経由で行けるようにした路線である。
これらの行き止まりの路線は「国鉄としては廃止しなければならない路線」になっていたので、新たに三陸鉄道という会社を立ち上げて国鉄でない会社の路線としたわけである。
津波のため(1)のうち釜石〜吉浜(よしはま)間、(2)のうち小本(おもと)〜田野畑(たのはた)間は不通となっていたが、釜石〜吉浜は2014年4月5日、小本〜田野畑間は2014年4月6日に復旧した。
津波以前は多客期には仙台から東北・石巻線・気仙沼・大船渡・南リアス・釜石〜宮古・北リアス・八戸線経由の八戸行き臨時快速列車が通っていた(ぼくも八戸から宮古まで乗ったことがある)。2014年4月6日以降も、釜石〜宮古間が復旧していないし、JR大船渡線・JR気仙沼線の一部区間もディーゼル車が走れるようにはなっていないため、この臨時快速は走っていない。
今後三陸鉄道がどうなるかは、今後もっと大きな災害が来るかどうかにかかっているのではないかと思われる。
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信楽高原鐵道
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1996年8月その2
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「しがらきこうげんてつどう」と読む。
滋賀県にある草津線の貴生川(きぶかわ)駅から西寄りに進み、山のそばの盆地にある信楽(しがらき)駅に至る非電化路線である。
以前は国鉄路線だったので貴生川駅はJRと共用の駅である。
以前はJRから信楽高原鐵道に乗り入れる臨時列車もあったらしいが今はないようである。
第三セクターになっても運行されているのでそれなりに客はいるのだろう。
2013年8月の大雨で路線に被害を受けて運休中であったが、2014年11月に復旧した。
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静岡鉄道
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1994年5月その3
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東海道本線の静岡駅から多少歩いたところにある新静岡駅から、清水駅から同じくらい歩いたところにある新清水駅に至る電化路線である。
残念ながらJRの静岡−清水間の運賃より静岡鉄道の新静岡−新清水間の運賃の方が高いため、乗客は極端に少ない。
JRが静岡−清水間に東静岡、草薙しか駅がないのに対して、静岡鉄道は駅の数が多いため、JRの駅が遠い客でもっている路線である。
ぼくが乗った時点で東静岡駅は開業していなかったが、その数年後に開業したため、東静岡近辺の客がJRに移ってしまい、ますます客が減っていることが予想される。
なお、草薙駅はJRと静岡鉄道の駅がもっとも近い。
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島原鉄道
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1998年2月
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長崎県にあるJR長崎本線の諫早(いさはや)駅から有明海の海岸線に沿って東へ、そして南に向きを変えて進んで島原駅を経由し、島原外港(しまばらがいこう)駅に至る非電化路線である。
以前は島原外港からさらに海岸線沿いを西に方向を変えて加津佐(かづさ)駅まで営業していたが、2008年3月31日をもって島原外港から先の営業を休止してしまった。
以前から私鉄であったため、1998年以前の九州ワイド周遊券、九州北ワイド周遊券、長崎・佐世保ミニ周遊券の自由周遊区間、そして1998年から2013年まで15年続いていた周遊きっぷの長崎・佐賀ゾーンにも含まれていなかった。
以前は博多や北九州発のフリーきっぷに「長崎・島原半島フリーきっぷ」があり、これを使うと島原鉄道は乗り放題であったのだが、もうなくなったようである。
近くに火山があり、溶岩が流れてきて、長い間一部区間が不通であった。
休止になったのはその一部区間を含む区間であり、主な乗客が高校生のみではやはり経営がきびしいのであろう。残った区間だけでもなんとか存続してほしいものである。
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上信電鉄
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てびき
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1995年10月その2
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区間
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利便性
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補足
[区間]
上越新幹線・高崎線の高崎駅から南西にしばらく進んだあとで西に向きを変え、上州福島、上州富岡を通り、下仁田(しもにた)に至る電化路線である。
すべて各駅停車で、ほとんどの電車は高崎〜下仁田間を走る。1日に数本、高崎〜上州富岡間の電車がある。
[利便性]
この区間には競争相手となる鉄道はなく、競争相手は自家用車しかないが、道路事情は高崎近辺を除いてそれほど悪いわけではなく、むしろ駅から離れた施設が多く、それらの施設に行くには鉄道を使わず自家用車のみで行く方が便利である。
高崎は新幹線で都心に通勤する人が住む場所ではあるが、都心への通勤客が上信電鉄を使うとも思えない。
そんなこともあってほとんどの客が高校生もしくは大学生であり、学生以外の客はあまりいない。
さらに1キロあたりの運賃はとても高い。それほど傾斜が急な場所でもないので、高校生でも数駅程度なら自転車通学する学生も多そうだ。
それでも上信電鉄は廃止されずに今まで続いているし、今後もいつまでも続いてほしい鉄道会社である。
[補足]
なお、同じ群馬県に上毛電鉄という鉄道会社があり、「じょうでん」と言えば群馬ではこちらの鉄道会社の略称である。
そのため上信電鉄は上毛電鉄と区別する意味でじょうでんとは通常呼ばない。
なので、もしも上信電鉄のことを「じょうでん」と呼んでいる人がいたら、その人に「群馬県ではじょうでんと言えば上毛電鉄のことだから、上信電鉄のことをじょうでんと呼ばない方がいいよ」と言ってさしつかえない。
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上毛電鉄
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てびき
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1994年8月その2
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[てびき]
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区間
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利便性
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補足
[区間]
両毛線の前橋駅から数百メートル北にある中央前橋駅から東北東寄りに進み、大胡(おおご)、粕川(かすかわ)を通って東南東寄りに向きを変え、東武桐生線の赤城駅を通り、両毛線の桐生駅から100メートルほど北にある西桐生駅に至る電化路線である。
全列車が各駅停車で、9割以上の列車が中央前橋発西桐生行き(もしくはその逆)である。大胡発着の電車が若干ある。
[利便性]
前橋から桐生までは両毛線も走っており上毛電鉄より運賃が安いので、中央前橋から西桐生まで乗る客は両毛線が運休でもしない限りめったにいない。
駅が多いため所要時間も両毛線より余計にかかる。しかし電車の頻度は両毛線と同等かそれ以上で、その点での利便性は高い。
でも自動車交通の便利な場所なので、ほとんどの客が高校生であり、高校生以外の客は駅近所に住んでいる人にほぼ限られる。
また、赤城駅はわたらせ渓谷鐵道の大間々駅から、前橋駅から中央前橋駅までの距離と同じくらいの距離であり、「中央前橋〜赤城の運賃」は「前橋〜桐生の運賃」＋「桐生〜大間々の運賃」より安い。だから大間々および赤城近辺に用事のある客には上毛電鉄が利用される可能性がある。
そしてこの鉄道会社は全国でも数少ない、「朝のラッシュ時以外は電車内に自転車を袋に入れずに持ち込める鉄道会社」であるが、大胡から粕川にかけては両毛線より標高の高い場所にあり、駅近辺も坂道の多い場所なので、大胡・粕川近辺の人が自転車で中央前橋・赤城・西桐生に行くことは考えられるが逆はむずかしいだろう。
それでも上毛電鉄は廃止されずに今まで続いているし、今後もいつまでも続いてほしい鉄道会社である。
[補足]
なお、この鉄道会社の略称は「じょうでん」であり、群馬県には「上信電鉄」という鉄道があるがそちらは上毛電鉄と区別する意味でじょうでんとは通常呼ばない。
なので、もしも上信電鉄のことを「じょうでん」と呼んでいる人がいたら、その人に「群馬県ではじょうでんと言えば上毛電鉄のことだから、上信電鉄のことをじょうでんと呼ばない方がいいよ」と言ってさしつかえない。
上信電鉄は「じょうしん」と略すのであろう。
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青函トンネル記念館
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2000年11月
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青森県にあるJR津軽線の三厩(みんまや)駅からバスに乗っていったところにある青函トンネル記念館にある、地上と地下を結ぶケーブルカー路線である。
以前はJR北海道が発売している「竜飛海底駅見学整理券」を購入し、津軽海峡線の竜飛海底駅からケーブル地下駅まで歩き、地下から地上に往復することができた。
しかしJR北海道は竜飛海底駅を廃止したため、このコースは2013年11月10日を最後に利用不可能になった。
2014年度は2014年4月25日から運行を開始したが、地上から地下に往復する方法しかできなくなっている。三厩駅からバスに乗るのは不便なので、レンタカーでも使った方が良いかもしれない。
もともとこのケーブルカーは青函トンネル建設および青函トンネルの維持管理のためのものを一般に開放しているだけというのが現状なので、今後北海道新幹線の開業に際してケーブルカーの一般開放が廃止になる可能性がある。
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仙台市営地下鉄
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1995年1月
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仙台駅の北の方にある泉中央駅から南に進み、北仙台、勾当台公園(こうとうだいこうえん)を通って仙台駅前に進み、なおも南に進んで長町に至り、そこから向きを西に変えて長町南を通り、終点富沢に至る地下鉄路線である。
建設当初は泉中央の1つ南の八乙女(やおとめ)〜富沢間で開業し、1990年代前半に泉中央まで延伸した。
仙台市内はいつも車が多くて渋滞しているため、急ぐ人が地下鉄を利用する。そのためそれなりのお客はいる。
富沢駅の近くは体育館があり、地下鉄ができる前から成人式、学校の卒業式などいろいろな行事がそこで行われるようになった。
しかし地下鉄にまつわる「あまりおもしろくないこと」もある。
(1) 地下鉄建設には長い時間がかかり、その間沿線は工事のため車の通れる車線が狭くなっていた。
そのため車での行き来が不便になり沿線にある店には客が寄りつかなくなり、つぎつぎとつぶれていった。
(2) 宮城県の運転免許センターは、地下鉄ができるちょっと前まで八乙女駅のそばにあった。
しかしなぜか地下鉄ができる前にずいぶん東の方に移転してしまった。2キロくらいあるだろうか。
そのため、東北放送の電話によるラジオ聴取者参加番組でもとあるおばさんが、
「宮城県の免許書き換えって、ほかの県に比べてとても不便なんですね。」
と言っていた。
(3) 地下鉄ができてから、それまで地下鉄沿いを走っていたバス路線は、次々と八乙女や泉中央などと起点とする路線になり、地下鉄区間を廃止してしまった。
そのため泉中央からさらに北、北西に進む人たちは、地下鉄開業前はバス1本で行けたのだが、開業してからは地下鉄とバスの乗り継ぎが必要になり、支払う運賃が多くなってしまった。
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