JRの路線・ま行
舞鶴線
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1996年10月
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山陰本線の綾部駅から東寄りに進み、京都丹後鉄道の西舞鶴を通り、小浜線の東舞鶴に至る電化路線である。
以前は普通列車が山陰本線の福知山駅から小浜線の敦賀(つるが)駅まで直通して運転することが多かったが、現在は早朝の西舞鶴発敦賀行き1本を除いて東舞鶴を直通する列車は皆無になった。
特急が京都から綾部経由で東舞鶴まで乗り入れている。以前は西舞鶴から北近畿タンゴ鉄道(京都丹後鉄道の2014年以前の会社名)に乗り入れる特急もあったが、現在は東舞鶴まで特急は走っているものの、西舞鶴から宮津・天橋立方面に乗り入れることはなくなった。
舞鶴は観光地であり、港もあるため観光客も多い。小浜線に行く客が通過することもある。以前北近畿タンゴ鉄道の宮福線がなかったころは、天橋立に行くのに西舞鶴経由で行っていたこともあり、そんな客も使っていた。
しかしやはりおもな乗客は日本のほかのローカル線と同じく、高校生のようである。
ぼくがこの路線に乗った1996年の時点では全線非電化であったため、上記の旅行記ではディーゼル車に乗っている。
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三角線
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1998年2月
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熊本県の鹿児島本線の宇土(うと)駅から三角(みすみ)駅に至る路線である。
全区間非電化路線で、全列車宇土駅〜熊本駅間の鹿児島本線にも乗り入れている。
三角駅のそばには港があり、以前は島原までフェリーが運航されていたが、熊本駅に近い熊本港から島原外港までフェリーが運航されるようになり、三角からのフェリーは廃止されてしまった。
現在の所この港からは天草諸島にのみ船が運航されているが、大きな橋が完成し、天草諸島には橋経由のバスも運行されている。
そのため三角線は、ほとんど沿線の住民しか乗る人はいない。
長い間この区間は普通列車しか走っていなかったが、2011年10月から、熊本〜三角間に臨時特急が1ヶ月に数本走るようになった。
観光地のある指宿枕崎線ならともかく、三角線に特急を走らせてもあまり客は見込めそうにないと思われるのだが、JR九州に集客の見込みはあるのだろうか？特急に客が集まるか心配である。
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水戸線
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1994年4月その2
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1994年9月その3
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栃木県にある東北新幹線・東北本線の小山(おやま)駅から東に進み、関東鉄道・真岡鐵道の下館(しもだて)駅を通り、茨城県にある常磐線の友部(ともべ)駅に至る電化路線である。
普通列車しか通っていない路線である。小山から東北本線や両毛線に乗り入れる電車はほとんど臨時列車で、足利方面や宇都宮方面に乗り入れる臨時列車はあるが、上野方面に乗り入れる臨時列車は最近はない。
また友部からは、朝晩はかなりの電車が常磐線の勝田まで乗り入れているが、昼間は友部止まりの電車がほとんどである。
以前は「急行つくばね」という急行が水戸線経由で水戸と上野を結んでいた。ただし急行なのは途中の結城駅(小山と下館の間)と上野の間のみであり、水戸〜結城間は快速だった。
また、小山は通らなかった。どういうことかと言うと、小山駅の近くに小山を通らずに水戸線から東北本線に入れる貨物線があり、つくばねはここを通っていた。ただし運賃・急行料金は小山経由の距離で計算していた。
なんでも、この貨物線の踏切でトラックとの衝突事故が起こり、そのため急行つくばねは廃止されてしまったとのことである。
またさらに以前は、水戸線は常磐線の土浦〜友部間より早く開業し、上野と水戸は当初は小山経由で結ばれていたとのことである。歴史が古いというわけである。
それなりに人口の多い地域を通るものの、やはり高校生がおもな乗客である。このまま続いてほしい路線である。
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美祢線
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1997年1月その1
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山陽本線にある山口県の厚狭(あさ)駅から北に向かい、山陰本線の長門市(ながとし)駅に至る非電化路線である。
以前は途中の南大嶺(みなみおおみね)駅から北西に分岐して1駅、大嶺駅まで路線が延びていたが、1997年に廃止されてしまった。もとは南大嶺〜長門市間より大嶺の方が先に開業していたのであるが。
貨物輸送を行っている関係で地方交通線でなく幹線であることでも有名な路線である。
普通列車のみで運行されており、1〜2時間おきである。一部の列車は長門市から山陰本線の支線に乗り入れて仙崎に行っている。高校生がおもな利用客の路線である。
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身延線
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2000年1月
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2001年3月その2
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「みのぶせん」と読む。
東海道本線にある静岡県の富士駅から北に向かい、富士宮・西富士宮・身延・甲斐常葉(かいときわ)・鰍沢口(かじかざわぐち)・南甲府を通って中央本線にある山梨県の甲府駅に至る電化路線である。
甲府から富士を経由して静岡まで特急ワイドビューふじかわが走っている。1日10往復程度前後走っているようだ。
沿線は川に沿った区間であり、高速道路もほとんど走らず(それでも現在身延線沿いの高速道路の建設は行われているらしい)、人口はそれなりで、多少は客のいる区間である。
高校生がおもな客ではあるが、高校生以外の客も多少はいる。
特急以外の普通電車は富士〜西富士宮間が最も多く走っており、1時間に数本走っている。
それ以外の区間は2時間ほど間隔があくこともある。甲府から富士まで走る直通電車も走っているがそれほど多くはない。でも甲府を出た電車は最低でも鰍沢口までは来ている。
とりあえず特急が走っているのでそれほど廃線になる心配はなさそうな路線である。
なんでも東京都内と名古屋を結ぶリニアモーターカー路線の駅が身延線沿線の駅にできるかもしれないという話だが、まだまだ数十年先の話らしい。それまで身延線が続くことを祈ろう。
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宮崎空港線
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1999年2月その1
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宮崎県の日南線にある田吉(たよし)駅を出て、宮崎空港駅に至る電化路線である。
千歳、羽田、成田、福岡のように地下に入るわけではなく、伊丹のように地上に駅がある。
南千歳〜新千歳空港と同じく、加算運賃が適用されているとのことである。
なぜいまごろこんな路線を造ろうと考えたのかわからないが、便利になったのだから喜ぶべきだろう。
大分の空港が不便な場所にあるので、大分南部の人が大阪や東京に行く時は、宮崎空港を使う方が便利になったとのことである。めぐまれた環境でとてもうらやましいと思う。
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宮島航路
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1996年11月その1
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広島県の山陽本線宮島口駅から海岸沿いに歩いて5分ほどのところにある宮島口桟橋からその南方にある宮島の港までの航路であった。
全国でもここだけの、オレンジカードで買えるきっぷで乗れる船であった。
青春18きっぷ、フルムーンパスなどでも乗れるので非常にお得であった。
宮島は1年中お客の絶えない観光名所であり、宮島航路は運賃が安い割にお客がたくさん乗っているので収入も多そうであった。
2009年3月31日をもってこの航路はJR籍を離れ、「JR西日本宮島フェリー」という、JR西日本の子会社が運営するフェリーとして運行されることとなった。
ただし、青春18きっぷ、フルムーンパスでも相変わらず乗れることになっている。秋の乗り放題パスでも乗れることになった。
「松代観光船」という会社も宮島口の港から宮島までフェリーを走らせている。
こちらは上記の乗り放題きっぷでは乗れない代わりに、広島市電1日券にフェリーを含むオプションがあり、それを使うと松代観光船の方に乗ることができる。間違えないように乗りたいものである。
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武蔵野線
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1994年4月その3
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2001年11月
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東京都にある、南武線の府中本町駅から北に進み、中央本線の西国分寺駅を通り、その後北に進んで向きを東に変え、埼玉県に入って埼京線の武蔵浦和駅、京浜東北線の南浦和駅を通ってさらに東へ進み、千葉県に入り、向きを徐々に南東に変えて常磐線の新松戸駅を通り、向きを南に変えて総武本線の西船橋駅に至る電化路線である。
JR線ばかりでなく私鉄も西武線、東武線、つくばエクスプレス、成田スカイアクセスなどと乗り換えが可能であるが一部多少歩く必要のある駅もある。
西船橋止まりの電車もあるが、京葉線で市川塩浜に向かい東京駅に行く電車や、南船橋に向かい南船橋もしくは新習志野に向かう電車の方が多い。
沿線はそれほど人口の多い場所を通っているわけではなく、むしろ人口の少ない地域をねらって通っているようだが、最近になって人口が増えてきている場所もある。
また、沿線には公営ギャンブル施設がいくつかあり、それらの施設を使う客が時間によっては多い。
もともとは貨物線で、貨物のみ走っていた時期もあった。現在も貨物列車は毎日走っている。
そして貨物用につくられた以下の区間が存在する。
(1) 府中本町のホームの数メートル北からポイントで分かれて府中本町のホームのないレールを通り、南武線の南多摩の方向に進み、南武線より南の方向に分岐し、いったんトンネルに入って京王線の稲城駅の近くで京王線を橋でまたぎ越し、トンネルに入り、トンネルを出て「梶ヶ谷貨物駅」を通り、さらに長いトンネルを通って、南武線武蔵小杉の近くでトンネルを出てさらに東海道本線の鶴見まで進んで、しばらく東海道本線に沿って進んだ後、地下にもぐって北西に分岐し、横浜駅の北西にある「横浜羽沢貨物駅」で地上に出て通過し、さらに地下にもぐって東戸塚のあたりで地上に出て、小田原まで東海道本線に沿って進む区間。
武蔵野線と言うよりも東海道本線の一部と考えた方がいいかもしれない。
(2) 新小平から西国分寺方向に進み、地下にもぐり、その途中で地下を右に曲がってしばらく進んで中央本線の地下に進み、地上に上がって立川に至る区間。
(3) 西浦和の何メートルか西からポイントで分かれて西浦和のホームのないレールを通り、左に分岐して埼京線の近くを通り、地下にもぐって北の方向にしばらく進み、地上に上がって大宮に至る区間。
(4) 南浦和からしばらく西に進んだ後で右に分岐して、(3)の区間の途中と合流し、大宮に至る区間。
(5) 南流山から南東に進み、武蔵野線とは北に分岐し、常磐線の快速のレールと合流し、柏に至る区間。
いずれもふだんは貨物用で、旅客用の電車は走らない区間であるが、(2)と(3)に関しては毎日2〜3往復程度、それ以外に関してはおもに土日を中心に最大2往復程度旅客用の臨時列車が走る。
2010年12月から(4)についても毎日3往復旅客用電車が走るようになった。ただし毎日走る電車は大宮〜西船橋間、大宮〜新習志野間、もしくは大宮〜海浜幕張間を走るのみであり、内房線に乗り入れるのは相変わらず臨時列車のみである。
また、ふだんは普通列車しか走らないが、土日に臨時の特急が走ることがある。そういった特急は、例外なく(1)〜(5)のいずれかを経由している。
武蔵野線に特急が走ることはたいへんめずらしいので、機会があったら乗っておきたいものである。
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室蘭本線
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1985年6月
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1999年3月
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区間
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事情
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補足
[区間]
以下の2区間で構成される路線である。
(1) 函館本線の岩見沢駅から南に進み、石勝線の追分(おいわけ)、千歳線の沼ノ端(ぬまのはた)、日高本線の苫小牧(とまこまい)、東室蘭(ひがしむろらん)を通って函館本線の長万部(おしゃまんべ)駅に至る区間。
(2) (1)の東室蘭から室蘭に至る区間。
(1)の区間のうち電化されているのは沼ノ端〜東室蘭のみで、残りは非電化である。(2)の区間は電化されている。
ただし、2012年10月27日の札沼線の改正にともない、苫小牧〜東室蘭間の普通列車はすべてディーゼル車となった。
千歳線が乗り入れる沼ノ端〜苫小牧および(2)の区間のみ電車が走る。苫小牧〜東室蘭間を走る電車は特急すずらんのみとなった。
また、岩見沢〜沼ノ端は普通列車のみで運行されているが、沼ノ端〜長万部には特急・急行が運行されている。
特急・急行は千歳線で札幌へ、函館本線で函館へ(一部は五稜郭から津軽海峡線で本州へ)と延びている。一部東室蘭から室蘭へと向かう特急もあるが、東室蘭〜室蘭間は普通列車に変わる。
特急は約1時間に1本走っており、普通列車は特急より間隔は長く、2〜3時間に1本程度である。
急行は夜行が札幌〜青森間で走っている。
[事情]
この路線はもともと石炭を室蘭港に積み出すために建設された路線で、そのため道都札幌と室蘭を結ぶことは当初は考えられていなかった。しかし室蘭港からの貨物輸送はなくなり、室蘭の海岸まで延びていたレールは短縮され、現在の室蘭駅は以前の室蘭駅より数百メートル東室蘭寄りで、駅舎も新しい。
ほとんどすべての札幌〜函館間の特急が通るようになった室蘭本線であるが、沿線には火山があり、火山が噴火すると通れなくなるのが難点である。そのせいか本州と札幌を結ぶ北海道新幹線は倶知安経由で計画されている。
[補足]
なお、2014年4月1日より急行券の有効期間が2日から1日に短縮された。
このため、札幌行き急行はまなすに長万部や東室蘭などから乗ったり青森行き急行はまなすに伊達紋別から乗ったりする場合確実に午前0時をまわっている。
その際厳密に規則を適用すれば翌日の急行券でないと無効ということになる。そんなに厳密な適用となるかはわからないが、駅員不在の駅から乗るなら念のため急行券は買わずに車内精算した方がいいかもしれない。
この時おつりがいらないように細かい金を持っておくべきだろう。
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名松線
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1996年3月その4
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[てびき]
「めいしょうせん」と読む。
紀勢本線の三重県の松阪駅から西に進み、田園地帯を西の方向に進み、若干標高を上げて同じ三重県の伊勢奥津(いせおきつ)に至る非電化路線である。
全国に数ヶ所ある、「並行する道路が未整備のため廃止を免れた国鉄線」の1つらしく、付近の住民は、少なくとも自動車・バイクの免許を取れる人間は名松線は使用しないようだ。
なんでも近鉄の名張(なばり)と松阪を結ぶために作り始めた路線であるが、近鉄の前身の鉄道会社に先を越されてしまったらしい。
それで途中の伊勢奥津でレールは止まっている。もっともここから名張までの進路は山、山、また山で、やっとバスが通れるだけなので、はたして近鉄が無くても線路が通ったかどうかは疑問である。
現在この区間が含まれる乗り放題券は青空フリーパスくらいである。
2010年現在、末端の家城(いえき)〜伊勢奥津間が2009年の台風のため長期にわたって運休し、バス代行を行っている。
「週刊東洋経済臨時増刊 鉄道完全解明2011」によれば、この区間が復旧するのは早くても2016年とのことである。
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