区間

東京から新函館北斗まで続いている新幹線路線のうち、東京から新青森までを東北新幹線と呼んでいる。

東北新幹線から新青森と新函館北斗を結ぶ北海道新幹線に乗り入れは行われているものの、特急料金は新青森での打ち切り加算になっているのがつらいところである。

東北新幹線区間のみを走る電車は途中の仙台止まりの列車がとても多く、乗り降りする客も仙台が多い。それから、東京に近い宇都宮などの駅は東京に通勤する客がかなり乗っている。

2011年3月の時点では東京〜新青森に2往復、東京〜仙台に1往復だった「はやぶさ」という列車は、2014年3月からかなり数を増やし、秋田行き新幹線こまちはこれまで連結されていたはやてに代わってはやぶさと盛岡まで連結して走るようになった。はやてがこまちと連結することはなくなったわけである。さらにはやてが本数を減らした状態で2016年3月の北海道新幹線開業を迎えている。

山形もしくは新庄まで走っている新幹線つばさは相変わらず東京〜福島間は仙台止まりの新幹線やまびこと連結して走っている。

それから、東京〜那須塩原もしくは東京〜郡山を走る新幹線なすのが、朝晩を中心にけっこうな数出ていて客が多いようである。

沿線は東京〜博多間と比較するとそれほど人口が多いわけではなく、列車の数も東海道新幹線ほど多くない。

せいぜい盆・暮れ・ゴールデンウィークに混雑する程度である。

以前はJR東日本乗り放題のきっぷが土日に使えたので土曜朝のやまびこはとても混雑していたが、現在は、誰でも使えて東北新幹線の全区間もしくは一部区間が乗り放題なきっぷはすべて特急券を別途購入しないと東北新幹線に乗れないきっぷばかりになってしまったのでそれほど混雑しなくなった。

沿線はトンネルがとても多い。あまりいい景色はそんなに見られないので、トンネルの外にいるうちに景色を見ておきたいものである。

盛岡〜八戸間はIGRいわて銀河鉄道に沿って進むので、現地住民が不便になることは最小限で済んだが、八戸〜新青森間は青い森鉄道と全く異なるルートを通るので、廃止された特急白鳥が停車していた三沢や野辺地は、しなの鉄道の小諸や戸倉とほぼ同じ、いやそれ以上の不便をこうむることになっていそうでつらいところである。

なお、2012年まで東北新幹線を走っていたMAXやまびこは、2013年になって走らなくなった。MAXの車両はすべて上越新幹線で運行されるようになった。
どうしてもスピードが遅いことが原因ではないかと思われる。座席が足りるのか心配である。

補足1

なお、東北新幹線とIGRいわて銀河鉄道、もしくは東北新幹線と青い森鉄道に乗る場合のうち、以下の3種類の場合にあてはまる場合、無条件にJRの運賃計算キロを通算し、JR以外の運賃を加算して運賃を計算することができる。

(1) 以下の経路に乗る場合
・盛岡まで東北新幹線
・盛岡〜好摩のIGRいわて銀河鉄道
・好摩から花輪線

(2) 以下の経路に乗る場合
・八戸まで東北新幹線
・八戸〜野辺地の青い森鉄道
・野辺地から大湊線

(3) 以下の経路に乗る場合
・新青森まで東北新幹線
・新青森〜青森の奥羽本線
・青森〜野辺地の青い森鉄道
・野辺地から大湊線

これら以外でIGRいわて銀河鉄道・青い森鉄道の片方もしくは双方と東北新幹線を乗り継ぐ場合、短距離ならJRの運賃計算キロを通算し、JR以外の運賃を加算して運賃を計算することが可能な場合もあるが、遠距離だと不可能な場合もある。

詳細は以下のサイトを参照のこと。

補足2

東北新幹線には上野発・上野着で東京駅に行かない臨時列車があるが、一時期なくなっていた。しかし2019年には復活している。大宮発着の臨時列車もある。時刻表をよく見ることが今後とも必要である。

区間

おもに以下の4区間から構成される路線である。

(1) 上野東京ラインが通る区間のうち東京〜黒磯間。
(2) 東北新幹線に沿った形で進む黒磯〜盛岡(もりおか)間。
ただし途中の仙台〜一ノ関間では東北新幹線の古川より若干東にある小牛田(こごた)を経由する。
(3) 京浜東北線が通る区間のうち東京〜大宮間。ただし赤羽〜大宮間は(1)の路線と並行している。
(4) 宮城県の岩切(いわきり)駅((1)の途中にある)から分岐して利府(りふ)駅に至る区間。
いずれも電化されている。

他にも、一般的に埼京線と呼ばれている区間のうち赤羽〜大宮間は東北本線の別線とされているがここでは含めないことにする。その他、湘南新宿ラインの赤羽〜池袋間、武蔵野線を経由しておもに大宮と八王子を結ぶ「むさしの号」が通るルートのうち大宮〜北朝霞間、同様に武蔵野線経由でおもに大宮と西船橋を結ぶ「しもうさ号」が通るルートのうち大宮〜武蔵浦和間なども東北本線の一部として認めてもいいと思われる。

歴史

昔は(2)の盛岡から先、青森県の青森駅まで東北本線の一部だったが、2002年12月に東北新幹線盛岡〜八戸間が開業するとともに、盛岡〜目時(めとき)間はIGRいわて銀河鉄道、目時〜八戸間は青い森鉄道になった。
さらに2010年12月に東北新幹線八戸〜新青森が開業すると八戸〜青森間も青い森鉄道に編入され、いずれも運賃が約1.5倍になった。

さらに昔は(4)の利府から品井沼(しないぬま)まで、現在の塩釜、松島を通るルートより山沿いを通るルートで結ばれていたが、勾配が急で貨物列車を通しにくいため、勾配のなだらかな現在の塩釜、松島ルートがつくられ、山沿いルートは岩切〜利府を除いて廃止された。

また(1)のルートのうち上野〜赤羽間(尾久経由)は、山手線の環状運転開始と前後してできたもので、それまでは長距離列車も田端経由の線路を通っていた。
当初は尾久経由の列車も田端経由の列車も赤羽〜大宮間は同じ線路を共用していたが、その後東京近郊の国鉄を複々線にする計画が立てられ、赤羽〜大宮間が複々線になった際に尾久経由の列車と田端経由の列車は大宮まで別々の線路を通るようになった。

特急

東北新幹線が通るまではさまざまな昼行および夜行の特急・急行が走っていたが、新幹線が新函館北斗まで延びた今、東北本線の特急は上野〜大宮間に乗り入れる高崎線の特急、さらに2006年3月から乗り入れが始まった池袋〜栗橋間の東武鉄道からの特急日光、特急きぬがわ、特急スペーシアきぬがわくらいしかなくなった。

また、貨物列車が通るルートとして非常に重要である。特に北海道は四国・九州と違いトラックが道路経由で本州と行き来できないため、東北本線経由で北海道へたくさんの貨物列車が行き来している。その際盛岡〜青森間はIGR・青い森両鉄道を通るわけだが、通るたびに国から両鉄道に補助金が支払われるとのことである。2016年3月に北海道で運行開始した道南いさりび鉄道にも同様に補助金が支払われている。

近年の高速バスの発達とともに、一部区間ではバスがお客を奪うということが起こっているものの、ほとんどの区間は通勤・通学で頼りにされており、貨物列車がある限り安泰な路線である。(4)の路線も利府に新幹線基地があるためなくなることはないと思われる。

上野東京ライン

上野東京ラインの開業により、さまざまな直通列車が東北本線に走るようになった。その中でも黒磯〜熱海間、宇都宮〜沼津間、宇都宮〜伊東間が長距離列車の筆頭と言えよう。

従来湘南新宿ラインで東北本線から横浜や大船に行く際は宇都宮以北から乗り換えなしで行くことはできなかったが、今後は時刻が合えば宇都宮〜黒磯間からも横浜・大船に行くことが可能になったので便利になったと言える。

また従来東北本線は藤沢以西には乗り入れていなかったので、ようやく小田原方面に乗り換えなしで行けるようにもなっており、便利になったわけである。

注意することがある。上記の栗橋から乗り入れる東武鉄道からの特急は2006年から2015年まではずっと新宿方面に進んでおり、新宿以外の行き先の臨時列車も新宿経由だった。

しかし上野東京ラインの開業により、2015年から栗橋から上野東京ライン経由となる臨時列車が走ることになった。すなわち新宿は経由しないということである。

この臨時列車の行き先は大船だが、従来の新宿経由の大船行きが走ることもあるので、乗車する際は同じ大船行きでも新宿経由か上野東京ライン経由か注意して乗車しなければならない。

逆に(3)の京浜東北線に10時頃〜15時頃まで走っている快速は上野東京ラインの開業と同時に停車駅を増やし、

・土休日は御徒町
・平日および土休日は神田

以上の2駅にも停車するようになった。京浜東北線は速度が落ちたわけである。

仙石東北ライン

また、松島近辺から仙石線の高城町まで、2015年5月から非電化の新線が走ることになった。

ちょうど仙台の近郊区間であるため運賃計算は2015年3月14日から、この新線が開業したものとみなして最短距離を計算することになった。

具体的に言うと、平泉、一ノ関、小牛田方面から仙台を経由して仙石線の本塩釜・松島海岸方面に向かう場合には小牛田→松島→高城町→松島海岸といった経路で運賃を計算することになったわけである。よくわからないがおもしろい試みである。

仙石線を快速運転する列車はすべて「ハイブリッド車両」と呼ばれる、小海線などで使われていた車両を使用し、この非電化の新線を経由して仙台→塩釜→高城町→石巻と走るようになり、榴ヶ岡〜松島海岸間は各駅停車しか通らなくなった。石巻に行くには便利かもしれないが、松島海岸に行くには不便かもしれない。

2016年8月から、仙石線の快速のうち仙台行きの始発と仙台発の最終列車は、石巻線に乗り入れて終点の女川(おながわ)始発(到着)となった。どれくらい便利になるかわからないがおもしろい試みである。

補足

なお、IGRいわて銀河鉄道は、

・盛岡までのJR線
・IGRいわて銀河鉄道の盛岡〜好摩間
・好摩からの花輪線
を直通する場合、「盛岡までの運賃計算キロ」と「好摩からの運賃計算キロ」を合算して運賃を計算し、盛岡〜好摩間の運賃を加算することができるが、無条件にこのような運賃計算が可能なのはIGRいわて銀河鉄道の好摩以北に乗らない場合のみで、乗る場合、大曲・花巻・新花巻から先、もしくは(目時から先青森まで青い森鉄道に乗る場合)青森から先があまりにも遠距離になると条件つきになる。

詳細は以下のサイトを参照のこと。

てびき

徳島県の土讃線の佃(つくだ)駅から東に進み、高徳線(こうとくせん)の終点の徳島駅の1個北の佐古(さこ)駅に至る非電化路線である。

すべての列車は佃の1駅となりの阿波池田駅および徳島駅に乗り入れている。

沿線は徳島の中央を流れる川沿いで、多少広い平野なので沿線住民はかなり多い。

高速道路が最近走るようになったが、短距離なので鉄道の方が効率よくお客を運べるようである。

特急は剣山(つるぎさん)が阿波池田〜徳島間を運行している。以前は一部牟岐線に乗り入れて海部まで運行している剣山もあったが、現在は乗り入れておらず、阿波池田〜徳島間のみの運行である。

あまり目立った観光地もなさそうな路線であるが、実は隠れた名所がありそうな気がするので気が向いたら徳島県の観光ガイドでも買って観光すると良さそうな路線である。

区間

香川県の多度津(たどつ)駅から琴平、阿波池田、高知、須崎を通って高知県の窪川(くぼかわ)駅に至る路線である。

多度津から琴平までは電化されていて、琴平〜窪川間は非電化である。

特急

土讃線を走っている特急は以下のとおりである。

・特急しまんと
・特急南風(なんぷう)
・特急あしずり

特急しまんとおよび南風は多度津〜高知間を走り、特急あしずりは高知〜窪川間を走る。

一往復のみ多度津〜窪川間を走る特急しまんとがある。

運行頻度

特急列車はこれら3本を合わせると、多度津〜高知間は約1時間に1本、高知〜窪川間は約1時間半に1本である。

普通列車は、多度津〜琴平の電化区間や、土佐山田〜高知〜須崎の区間で多い他は間隔がかなりあいていて、約2時間おきである。

最近しまんとは数を減らしており、南風の方がずっとしまんとより多く、時間帯によっては高知から高松に行く際には南風に乗って丸亀あたりで高松行き快速に乗り換え、などが必要になってしまった。

また、これらの特急は土佐くろしお鉄道に乗り入れており、1997年に中村〜宿毛(すくも)が開業して以来かなりの数の特急列車が宿毛まで運転されていたが、ある日特急の運転手が宿毛で衝突事故を起こして死亡して以来、半分以上は中村止まりになってしまっている。

景色

景色としては、路線のほとんどが山の中の景色となり、海は見えない。

多度津〜琴平、阿波池田近辺、高知近辺のみ平野や盆地を走る。

景色のいい所と言ったら、阿波池田〜高知間の山岳地帯や、高知から西の山あいを走る箇所などがおすすめであり、ぜひとも昼間乗ってみたい場所である。

てびき

北陸本線の富山駅から北に進み、岩瀬浜に至る電化路線であった。

もともと官営鉄道でない私鉄で、官営鉄道に買収された路線であった。

ぼくが乗った時点では、富山近辺の北陸本線で使われている電車がそのまま富山港線にも使われていた。

岩瀬浜の手前に競輪場前という臨時駅があるが、あまり競輪場利用者は使っていないようであった。なんでも無料バスとかが富山県の各地から出ていたらしい。

2006年2月28日をもって、JR籍から離れることになった。そして改良が加えられ、日本初の「LRT」、富山ライトレールとして2006年4月に生まれ変わった。

富山駅の高架化工事が進み、いよいよ2020年にLRTのレールは高架の下をくぐり(都電荒川線の王子や大塚みたいなものと言えばわかりやすいだろう)、富山の市電に乗り入れることになった。そして乗り入れ数日前に富山ライトレールは富山市電と同じく富山地方鉄道に編入されることになった。上記の「もともと官営鉄道でない私鉄で」は富山地方鉄道のことで、約百年ぶりに古巣に戻ることになったわけである。
現在の運行状況は以下の富山市電の項目を参照のこと。